پس از انتشار گزارشي با عنوان «مترو با حذف راهبر كمكي روي ريل خطا ميرود» در تاريخ 21 اسفند 1396، روابط عمومي مترو جوابيهاي را ارسال كرده كه متن آن و پاسخ «جوان» در ادامه آمده است.
جوابيه شركت بهرهبرداري متروي تهران و حومه بدين شرح است:
متروي تهران و حومه بهعنوان يك سامانه حملونقل انبوهبر كه مسئوليت امنيت و ايمني ميليونها مسافر را بر عهده دارد، تحت پايش و كنترل استانداردهاي جهاني و قوانين بينالمللي است كه برپايه تجربيات به دست آمده در تمام قطارهاي شهري جهان در بيش از يك قرن فعاليت تدوين شده است.
تمامي شركتهاي بهرهبرداري جهان سالانه موظف به ارائه عملكردهاي خود طبق شاخصهاي بينالمللي هستند و تجربيات آنها در ارائه خدمات بهتر در كنفرانسهاي بينالمللي به اشتراك گذاشته ميشود، لذا شركت بهرهبرداري متروي تهران و حومه نيز از اين امر مستثني نبوده و هميشه در دسته برترينهاي اين نوع از حملونقل در سطح خاورميانه ميباشد. بنابراين با لحاظ اين شرايط بايد اذعان داشت كه اجراي هر طرح يا روشي جهت بهرهبرداري بهينهتر با دامنه گسترده مطالعاتي انجام ميشود و برخلاف آنچه در آن جريده گفته شده هيچگاه تغييرات، تنها براساس نظر و تصميم مديران ارشد ايجاد نميشود.
در خصوص القاي اين موضوع در آن روزنامه محترم كه بخشي از ايمني سختافزاري قطارها وابسته به حضور نيروي انساني است نيز بايد گفت كه صنعت مترو از صنايع بهروز و پيشرو در حوزه اجراي قوانين سختگيرانه و بينالمللي در تمام حوزهها از جمله ايمني است و در اين صنعت تا زمان اخذ گواهينامههاي رسمي، هيچ قطاري اجازه بهرهبرداري نخواهد داشت؛ هرچند كه رعايت قوانين و اصول توسط نيروي انساني ميتواند ضامن عملكرد صحيح سختافزارها باشد.
در ادامه پاسخ برخي از شائبههاي مطرح شده در متن مقاله آن روزنامه محترم را جهت تنوير افكار عمومي ارائه مينماييم:
الف- موضوع اين مطلب مبني بر حذف راهبر كمكي در روشهاي جاري فعلي صحت نداشته و پرداختن به آن در حال حاضر هيچ موضوعيتي ندارد.
ب- عكس چاپ شده در ارتباط با اين مطلب كه در آن بخش انتهاي يك قطار دچار آتشسوزي شده است، مربوط به مانور اعلام و اطفاي حريق در متروي مشهد در سال 1393 بوده كه حادثه واقعي نبوده و ارتباطي با متروي تهران و حومه ندارد. ضمن آنكه اينگونه مانورها در حوزه پدافند غيرعامل انجام ميشود و آتش ناشي از عوامل خارجي است.
ج- طرح استقرار راهبر كمكي در كابين اصلي (master) به منظور افزايش ضريب ايمني حركت قطارها و كاهش احتمال بروز وقايع ترافيكي براساس بررسيهاي كارشناسي و آماري با استفاده از پتانسيل حضور، دانش و تجربه راهبر كمكي است.
د- در خصوص موضوع گير كردن احتمالي مسافران بين درهاي واگنها، اعلام اين نكته ضروري است كه در صورت وقوع چنين حالتي امكان حركت از قطار به وسيله سيستمهاي حفاظتي خودكار گرفته ميشود. در صورت گير كردن جسم بسيار باريك در حد سانتيمتر كه به دليل عدم رعايت اصول ايمني در اين سامانه يا رفتارهاي ناهنجار برخي از مسافران به وقوع ميپيوندد، راهبر كمكي قطار موظف است در هر ايستگاه از كابين خارج و درها را به اتفاق كاركنان خدمات مسافري كنترل كنند و كاركنان خدمات مسافري در صورت مشاهده موارد غيرعادي امكان متوقف كردن قطارها از طريق دكمههاي توقف اضطراري (ESB) را خواهند داشت.
ه- در خصوص موارد فني مطرح شده و خطاهاي احتمالي در كابين كمكي يا لكوموتيو SLAVE به ويژه موضوع باتري، بايد به اين نكته توجه داشت كه سطح تكنولوژي لكوموتيوها به گونهايست كه كليدهاي حفاظتي خاص عمل كرده و كلاً لكوموتيو مربوطه را خاموش ميكند. اين در حالي است كه حركت قطارها با يك لكوموتيو تا پايان مسير حركتي خود فراهم بوده و نيازي به اعمال تغييرات سختافزاري نيست.
و- در صورت وقوع هرگونه اتفاق خاص و غيرعادي در واگنها مانند وقوع حريق، ضمن كنترل ديداري توسط دوربينهاي موجود در سالنهاي مسافري، امكان اطلاعرساني توسط مسافران به راهبران از تمامي واگنها به لكوموتيو اصلي وجود دارد.
ز- ساعات كاري راهبران مطابق با قوانين موضوعه كار جمهوري اسلامي ايران بوده، لكن به واسطه حساسيت كاري و صيانت از نيروي انساني، شركت بهرهبرداري متروي تهران و حومه مطابق با مطالعات طب صنعتي و اخذ مشاوره از دانشگاههاي معتبر كشور و پايش و سنجش دورهاي سلامت راهبران با اجراي دستورالعملهاي داخلي نسبت به ايجاد تسهيل در نحوه حضور و كار راهبران و اعمال ضرايب مثبت در زمان مفيد كاري ايشان كرده و از اين طريق تلاش دارد تا با ارتقاي شرايط كاري و پرداخت مزاياي فراتر از قوانين موضوعه، تلاشهاي اين عزيزان را پاس بدارد.
ح- شركت بهرهبرداري متروي تهران و حومه به منظور اجراي طرحهاي مختلف در راستاي دستيابي به اهداف خرد و كلان هيچگاه دست به تهديد يا تطميع كاركنان خود نزده؛ چراكه تمامي تصميمات و اقدامات منطبق با قوانين جاري، روشهاي اجرايي و دستورالعملهاي سازماني و همچنين اسناد بالادستي ميباشد خاصه اينكه تصميمات، اقدامات و عملكرد اين شركت دائماً از سوي نهادهاي نظارتي و بالادستي مورد پايش قرار ميگيرند و ذاتاً امكان تحقق اقدامات غيرقانوني و صرف بدون سند و تصويب منابع وجود ندارد.
***
«جوان»: در ابتدا بايد نوشت كه در جوابيه روابط عمومي شركت مترو، نيروي انساني تنها بهعنوان ضامن عملكرد سختافزارها توصيف شده است كه لازم است در اين رابطه گفته شود مطابق با سند بالادستي تأليف شده در شهريور 96 تحتعنوان «مقررات جامع بهرهبرداري» كه به تأييد بيش از 20 نفر از مديران ارشد شركت و كارشناسان رسيده است، حضور دو راهبر گواهينامهدار و واجد شرايط در هر كابين به صراحت مورد تأكيد قرار گرفته و خالي بودن كابين SLAVE مطرح نيست. مشخص نيست با كدام معيار و ملاك قانوني يا منطقي از حذف راهبر كابين SLAVE يا جابهجايي اين نيروي انساني به كابين MASTER يا حذف راهبر REAR در قطارهاي داخل شهري صحبت به ميان آمده است؟!
از آنجا كه گزارش منتشره «جوان» مستند و فني بوده، در ادامه نيز به ترتيب به تمام موارد مطرح شده در جوابيه مترو پاسخ داده ميشود:
الف) برخلاف اساسنامه شركت مترو كه هرگونه اقدام و دستور مبني بر كاهش راهبر هر قطار و حتي جابهجايي آنها در كابين را امري خارج از اختيارات مديريت داخلي مترو ميداند، در آخرين ويرايش روشهاي اجرايي قطارهاي داخل شهري در مورخه 06/۱۱/۹۶، حذف راهبر REAR به صراحت قيد شده و حركت قطار با يك راهبر امري عادي و قانوني به حساب آمده است. (بند 8- 4- 1 و بند 8- 4- 2). مضاف بر اينكه حذف راهبر از مترو اختصاصي به خط حومه نداشته و از سال گذشته در خطوط داخل شهري نيز اجرا شده كه مستندات آن در اختيار روزنامه قرار دارد. معلوم نيست چرا شركت مترو به صراحت اين مطلب مستند و به وقوع پيوسته را برخلاف واقع تكذيب ميكند؟!
ب) يكي از اصول ابتدايي گزارش خبري اين است كه در انتخاب عكس به موضوع مطلب توجه ميكند. موضوع مطلب منتشره «جوان» هم تذكر نسبت به مخاطرات احتمالي و جدي و بازي با جان مردم در اثر حذف راهبر از مترو است و عكس انتخاب شده هم مرتبط با همين موضوع (حادثه در مترو) است. در هيچ كجاي گزارش ادعا نشده كه عكس مربوط به متروي تهران است.
ج) پايش و بررسي حضور دو نفر در كابين MASTER توسط چه كساني صورت گرفته و چه مدتي براي پايش طرح، زمان صرف شده است و اكنون نتايج آن كجاست؟! طبق بررسيهاي مستند و ميداني «جوان» نهتنها اين موضوع از صحت برخوردار نيست، بلكه راهبران مترو هم مخالفت خود را با اين قضيه ابراز كردهاند. ضمن اينكه بند «ج» جوابيه مترو با بند «الف» آن در تناقض است؛ پذيرش بند «الف» جوابيه مترو به معناي نقض بند «ج» همان جوابيه است و بالعكس.
د) با توجه به ضعف سيستم كنترل و ايمني در قطارهاي خط پنج و عدم نظارت ATP بر آنها چندينبار پيش آمده قسمتي از بدن مسافر در ميان در گير كرده و سيستم امنيتي قطار متوجه آن نشده است. مورد اخير آن به شماره سند 675. . . 6 (شماره كامل و سند در دفتر روزنامه محفوظ است) در اسفند96 اتفاق افتاد و در اين قضيه ناگوار با توجه به تغييرات شخصي و ابلاغ شده راجع به نحوه راهبري مترو متصدي خدمات مسافري هم متوجه حادثه نشد يا مثال بعدي كشيده شدن مسافر در خط دو در ماههاي پاياني سال 96 بود كه مأمور سكو از دكمه ESB استفاده نكرد و منجر به آسيب مسافر شد. باز و بسته شدن درب قطار در حال حركت كه فيلم آن در شبكههاي اجتماعي نيز دست به دست شد و مثالهاي اينچنيني فراوان است كه البته از سيستم گزارشهاي شركت مترو هم قابل استخراج است. همه اين مخاطرات به دليل تغييراتي است كه گزارش «جوان» هشدار آن را داده بود؛ هشداري كه هدف آن حفاظت از جان شهروندان و مسافران مترو است.
ه) طي نامهاي در اتوماسيون اداري بيش از ۲۰ مورد نقص ايمني و اشكالات عدم حضور راهبر در كابين SLAVE به مدير خط ارسال شده است و ليكن طبق پيگيريهاي «جوان» و مستندات موجود يك جواب منطقي و مستدل داده نشده است؛ يكي از آنها افت ولتاژ باتري است. سؤال كارشناسي اين است، آيا در كابين MASTER سيستم كنترل شارژ لكوموتيو SLAVEوجود دارد؟! ندارد! هر چند كه بنا بر ادعاي مطرح شده با افت ولتاژ باتري، قطار متوقف ميشود، اما اين قطار واقعاً كي و كجا متوقف ميشود؟! در ميان تونل تاريك و بيدفاع مترو متوقف ميشود! نكته ظريف و قابل اعتنا اين است كه راهبر جهت رفع اين اشكال چگونه، از كجا و با چه تجهيزي مسير ناهموار و احياناً تاريك و شرايط نامساعد جوي يا واگنهاي انبوه از مسافر و ناراضي، مسير SLAVE را طي كند و به كابين معيوب انتها برسد؟!
با توجه به تجارب قبلي وقوع اين اتفاق و زمينگير شدن قطار مثلاً در خروجي وردآورد، مسافران به دليل نارضايتي و زمان بر بودن پروسه تك لكوموتيو كردن با كشيدن دستگيره خروج اضطراري از قطار پياده شده و در حريم ريل قرار گرفتند و تهديد جدي براي سلامتي آنها به وجود آمد و همچنين منجر به اختلال بسيار و كاهش سير ايمن قطارهاي ديگر شد. در ضمن در صورت افت ولتاژ باتري در كابين master مطابق اصول ابلاغي و فني امكان ادامه مسير وجود ندارد و دستورالعمل تخليه مسافري اجرا ميشود.
و) بر خلاف ادعاي مطرح شده در جوابيه مترو، قطارهاي2TMو TM1 تجهيزات اطلاعرساني از سوي مسافران به راهبران قطارها و همچنين دوربينهاي نظارتي در داخل واگنها را ندارند و در اكثر قطارهاي TM3 تجهيزات مربوطه خراب است. گواه اين مطلب وجود گزارشهاي مكرر از سوي راهبران و همچنين تست ميداني و رندوم از قطارهاست كه ظاهراً مديريت مترو به اين همه مخاطرات جاني وقعي نمينهد.
ز) مطابق با صورت جلسههاي سال 89، ساعت ورود و خروج راهبران با توافق دوطرفه و عطف به اهميت و حساسيت شغلي راهبران اجرايي شد. اشاره به ضرايب مثبت و ارتقاي كاري راهبران، طنز تلخي است كه وفق پيگيريهاي «جوان» در اين چند ساله موضوع گمشده راهبران بوده است. گواه موضوع فراخوانهاي مكرر داخلي براي حضور در شغل راهبري بود كه عملاً به جز افراد اندكي به علت سختي شغل حاضر به قبول آن نشدند. اگر از موارد ديگري چون عدم اجراي مفاد مشاغل سخت و زيانآور، اجراي طرح مصوب شده نظام ارشديت، پيگيري و اعلام نتايج بررسي آسيبهاي شغلي HSE (غدههاي بدن راهبران)، توجه به تجهيزات ارگونومي و ايمني راهبران و نيز عدم تجهيز قطارهاي TM1 به سيستم گرمايش و سرمايش مناسب، عدم اجراي ارتقاي گروه شغلي راهبران به گروه ۱۴ بگذريم، اكنون نيز با اجراي حضور دو نفر در كابين MASTER عملاً فشار كاري و استرس راهبران افزوده ميشود، زيرا بايد وظايف SLAVE نيز توسط كمك راهبر MASTER انجام گيرد كه اين تحميل اجباري موجب كاهش راندمان كاري و بروز خطاهاي بيشتر خواهد شد.
ح) اگر ادعاي مطرح شده در بند «ح» جوابيه مترو صحيح است، پس چرا بهعنوان يك نمونه لوحه اعزام خط پنج جهت تحت فشار گذاشتن راهبران تغيير كرده و جايگاه قرار گرفتن آنها در كابين به صورت مبهم و نامشخص پردازش ميشود؟! اقدامي كه باعث سردرگمي راهبران در تشخيص حضور در كابين SLAVE و MASTER ميشود و احياناً در صورت بروز اتفاق و سانحه مشكلات حقوقي به بار خواهد آورد. همچنين گفته شده است كه سازمانهاي نظارتي مداوم بر اجراي طرحها نظارت ميكنند. سؤال اين است كه چرا اجراي طرح 3 به 2 پس از هشت سال بر خلاف دستورالعملها به اداره كار ارجاع نشده است؟! از وضعيت لوحه اعزام ساير خطوط درونشهري و نيز توضيح بيشتر راجع به راهبران ساير خطوط هم كه عجالتاً به دليل اطاله مطلب بگذريم.
گزارش مبتني بر اطلاعات خاص و پيگيري ميداني «جوان»، استنادات و مدارك فني بسيار ديگري هم دارد كه در صورت لزوم منتشر خواهد شد. تيتر و گزارش انذاري اين روزنامه به دليل پيشگيري از حوادث احتمالي است كه با نگاه سياسي – مالي مديريت مترو ممكن است گريبانگير سلامت و جان شهروندان شود؛ آن هم در مترويي كه روزانه چند ميليون مسافر جابهجا ميكند و يك حادثه كوچك ممكن است تلفات بسياري به جاي بگذارد. انتظار ميرفت مسئولان مترو پس از انتشار گزارش مستند «جوان» از آن استقبال و رويه غيركارشناسي خود را اصلاح كنند، نه اينكه در جوابيه مطالبي را برخلاف واقع مكتوب كنند.