سرویس اقتصاد جوان آنلاین: به گزارش «جوان»، خدمه و افسران نفتکش جزو جدایی‌ناپذیر یک کشتی محسوب می‌شوند و در صورت توقیف کشتی، خدمه نیز جزو نفتکش محسوب می‌شوند و امکان پیاده‌شدن از نفتکش را ندارند تا زمانی که کشتی آزاد شود. نفتکش sea shark که ۹ ماه روی آب است یا نفتکش هپینس که در بندر جده حبس شده‌است، از این قاعده مستثنی نیست و همه خدمه آن تا زمان روشن‌شدن وضعیت نفتکش‌ها حق خروج از کشتی را ندارند.
شرایط سخت افسران و ملوان نفتکش‌ها، کنجکاوی‌ها را درباره زندگی دریانوردان بیشتر کرده‌است که در گزارش زیر، به بخشی از سؤالات و ابهامات موجود در این خصوص پاسخ داده می‌شود.
حقوق‌ها چگونه است؟
حقوق و دریافتی دریانورد‌ها بر اساس سمتی که دارند متفاوت است؛ حقوق به صورت روزشمار محاسبه می‌شود از ملوان دو گرفته تا کاپیتان و هنگام بیرون رفتن از کشتی، آن مبلغ را دریافت می‌کنند. هر دریانورد پیش از ورود به کشتی قراردادی را با شرکت کشتیرانی که طرف دوم قرارداد است، امضا می‌کند که در آن قرارداد پایه حقوق روزانه، وظایف و مزایا در آن به دقت ذکر شده‌است که بر اساس یک فرمت جهانی زیر نظر سازمان جهانی دریانوردی به نام ITF صورت می‌گیرد. این سازمان، سندیکای جهانی کارکنان حمل و نقل است و بر اساس کنوانسیون‌های ILO است که مربوط به حقوق مادی و معنوی دریانوردان است.
یک بخش مهمی از قرارداد مربوط به اعتبار قرارداد است که ممکن است چهار ماهه یا شش ماه باشد؛ تا پیش از اتمام قرارداد حق خروج از کشتی را ندارد، مگر آنکه اتفاق خاصی رخ داده باشد و شرکت با خروج دریانورد از کشتی موافقت کند. دریانورد برای تمدید قرارداد یا زودتر پیاده شدن از کشتی باید درخواست رسمی به شرکت ارائه کند و این شرکت است که نقش تصمیم گیرنده را در این‌باره دارد.
در شرکت‌های بزرگ قرارداد‌های بلند‌مدت برای استخدام وجود دارد، ولی در شرکت‌های کوچک قرارداد با دریانوردان چند ماهه است. چون بحث آموزش آن‌ها بسیار سخت است و شرکت نمی‌تواند این هزینه‌ها را پوشش دهد. در رابطه با افسران ترجیح این است قرارداد‌ها بلند‌مدت باشد. روند کار برای دریانوردان و افسران ایرانی به این شکل است که به ازای ۳۰ روز کار در دریا، ۱۷ روز استراحت شامل حال وی می‌شود. برای کارهای فراساحلی مثل یدک‌کش و راهنما شیوه کار اقماری است، یعنی دو هفته کار دو هفته استراحت.
تفاوت حقوقی افسران ایرانی و خارجی
در حال حاضر افسر غیر ایرانی در سمت‌های پایین نداریم و در سمت‌های بالا نیز تعداد محدودی مشغول به کار هستند با توجه به خط مشی شرکـت‌ها طی هشت سال اخیر. این اختلاف حقوق از بابت حق مأموریت دریایی است که به صورت ارزی پرداخت می‌شود برای خارجی‌ها دو برابر ایرانی‌هاست. البته در این میان باید به چند نکته توجه داشت، یکی آنکه آن‌ها به صورت قراردادی وارد ایران می‌شوند و، چون امنیت شغلی مثل ایرانی‌ها ندارند، حقوق بیشتری به آن‌ها تعلق می‌گیرد.
اشتغال ایرانی‌ها در سایر کشور‌ها
این موضوع با توجه به شرایط فعلی غیرممکن است، از نظر تجربه و تخصص، دریانوردان ایرانی از بالاترین سطح برای اخذ مدارک و از آموزش‌های پیشرفته برخوردار هستند. همه دوره‌ها هم به صورت استاندارد در ایران برگزار می‌شود، ولی چیزی که باعث می‌شود در کشور و شرکتی دیگر مشغول به کار نشوند، عمدتاً به دلیل مشکلات سیاسی است. کشور‌های حوزه خلیج فارس پیش‌شرطشان این است که ایرانی جذب نکنند، زیرا ایرانی‌ها را رقیب خود می‌دانند.
امکانات رفاهی
امکانات نفتکش‌ها و کشتی‌ها بر اساس قوانین و کنوانسیون‌های بین‌المللی است. سازمان جهانی سلامت استاندارد‌هایی را طراحی و بعد از آن سازمان جهانی کار، حقوق رفاهی را برای دریانوردان طراحی کرد. کنوانسیون حقوق شاغلان دریایی حداقل‌هایی را برای دریانوردان در نظر گرفته‌است، مثل محل زندگی دریانورد، ساعت کار و ساعت استراحت که همه شرکت‌ها ملزم به رعایت آن هستند. برای افسران و خدمه به شکل جدا دو فضا تعبیه شده‌است که در کنار هم مشغول به استفاده از امکانات رفاهی باشند. استخر، بیلیارد و باشگاه بدنسازی بخشی از این امکانات است.
خطرات کار در دیا
طبیعتاً کار دریانوردی کار پرخطری است؛ وضعیت نفتکش که ماشین‌آلات صنعتی، جرثقیل، محموله خطرناک، طناب‌ها و تجهیزات و... را روی خود دارد، ریسک کار را به حدی بالا می‌برد که کوچک‌ترین اشتباه موجب کشته‌شدن فرد یا افراد دیگر می‌شود. مثلاً یکی از پرحادثه‌ترین اتفاقات در همه کشتی‌ها باز و بسته کردن کشتی‌ها به اسکله‌ها باشد. فرض کنید طناب‌هایی که برای بستن نفتکش به اسکله استفاده می‌شود، صد‌ها هزار تن وزن نفتکش و محموله را تحمل می‌کنند و اگر این طناب پاره یا از کنترل خارج شود، می‌تواند خدمه کشتی را در صورت اصابت به دو قسمت تقسیم کند. طنابی که تحت بالاترین کشش است. رها شدن این طناب مثل رها شدن پرسرعت یک شمشیر تیز است.
هند و فیلیپین و دریانوردی
اصولاً بیشتر خدمه‌های دریایی از شرق آسیا به ویژه کشور‌های هند و فیلیپین است، همانگونه که بیشتر مهندسان و خدمه موتورخانه روسی و اوکراینی هستند؛ این موضوع برای زمان فعلی نیست و بیش از یک قرن است که اهالی شرق آسیا در حوزه حمل و نقل دریایی حضور پررنگی دارند؛ چراکه در طول قرن‌های اخیر به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد از این محل گذر ایام می‌کردند.
کارت تلفن و پرداخت پول
چند سالی است که کشتی‌ها مجهز به اینترنت شده‌اند؛ همین موضوع موجب ساده‌تر شدن ارتباطات خدمه و افسران با خانواده‌های خود شده‌است، در حالی که پیشتر برای برقراری ارتباط تلفنی با تلفن ماهواره‌ای از نفتکش، باید به ازای هر دقیقه مکالمه یک دلار پرداخت می‌شد.
اگر از بیرون هم می‌خواستند با کشتی تماس بگیرند، این هزینه هم معادل ۳ دلار برای تماس گیرنده بود. از زمانی که موبایل و اینترنت آمده‌است، ترجیح این است که از تلفن‌های خود در نزدیکی سواحل استفاده کنند یا از سیمکارت‌های خارجی استفاده کنند. در بنادر مراکزی برای ارائه این خدمات وجود دارد. وقتی از چابهار عبور می‌کنید دیگر موبایل‌ها آنتن نمی‌دهد. فرض کنید کشتی از خارک به سمت چین می‌رود، فقط در محدوده آب‌های ایران و تنگه مالاکا سیگنال موبایل وجود دارد، یعنی در مسیر ۲۳ روزه فقط به اندازه سه روز دسترسی به موبایل وجود دارد.
۶ ماه روی کشتی!
اینکه افسری شش ماه روی آب است، به این معنی نیست که این نفتکش شش ماه روی آب است، بلکه کسی که قرارداد می‌بندد باید شش ماه روی کشتی باشد، فارغ از اینکه کشتی چه مسیر‌هایی را می‌خواهد طی کند. ممکن است طی شش ماه کشتی پنج مسیر را طی کند و وقتی خدمه می‌تواند کشتی را ترک کند که قراردادش به اتمام برسد. حق مأموریت ارزی باید پرداخت شود، آن هم روی کشتی و هنگام خروج؛ این یک قانون جهانی است.
سلام شرایط کار تون در کشتی کانتینر بر چی هست 
