نرخنامه جدید که با توافق ایرلاین‌ها و شورای عالی هواپیمایی از ابتدای آذرماه اعمال شده، براساس دلار ۲۸ هزار تومانی است و ایرلاین‌ها به این شورای عالی اعلام کرده‌اند اگر نرخ دلار از محدوده ۲۸هزارتومان فراتر رود، این امکان را دارند تا نرخ بلیت را از سقف‌های مندرج در نرخنامه بالاتر ببرند.
با حذف محدودیت مسافرگیری در پرواز‌های داخلی از سوی ستاد ملی مقابله با کرونا، قرار بود به دستور وزیر راه و شهرسازی نرخنامه جدیدی از ابتدای آذر امسال مشتمل بر کاهش متوسط ۱۵درصدی قیمت بلیت هواپیما رخ دهد. اتفاقی که برای برخی مسیر‌ها از جمله تهران- مشهد واقع شده و نرخ‌ها بعضاً تا دامنه ۵۰۰ هزار تومانی هم کاهشی بوده است، اما برای برخی مسیر‌ها از جمله تهران- کیش بلیت‌ها همچنان در دامنه نجومی بالای یک میلیون تومان و حتی تا یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسد.
هر چند که نرخنامه جدیدالصدور از سوی انجمن شرکت‌های هواپیمایی که مورد تأیید شورای عالی هواپیمایی قرار گرفته، سقف قیمت بلیت پرواز تهران- کیش را یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومان در نظر گرفته است. همچنین برخی منابع آگاه در صنعت هوانوردی به مهر اعلام کرده‌اند: نرخنامه جدید که با توافق ایرلاین‌ها و شورای عالی هواپیمایی از ابتدای آذرماه اعمال شده، براساس دلار ۲۸ هزار تومانی است و ایرلاین‌ها به این شورای عالی اعلام کرده‌اند اگر نرخ دلار از محدوده ۲۸هزار تومان فراتر رود، این امکان را دارند تا نرخ بلیت را از سقف‌های مندرج در نرخنامه بالاتر ببرند.
علیرضا منظری معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری درباره فرمول تعیین قیمت هر صندلی- ساعت پروازی گفت: آیتم‌های متعدد و متنوعی برای دستیابی به این فرمول در نظر گرفته می‌شود.
وی ادامه داد: بخشی از این هزینه‌ها به خود هواپیما و امور فرودگاهی برمی‌گردد که شامل استهلاک هواپیما در هر پرواز، هزینه خدمه و کروی پروازی، هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما، بیمه هواپیما، هزینه‌های ناوبری هوایی، پارکینگ و نشست و برخاست، خرید سوخت و عملیات سوخت رسانی، هندلینگ و مانند اینهاست.
منظری گفت: بخشی هم به مسائل بازرگانی برمی‌گردد که شامل دفاتر فروش و نمایندگی‌ها و درصد آژانس‌های هواپیمایی از محل فروش بلیت، کیترینگ، هزینه‌های اداری و حقوق و دستمزد‌ها و امثال آن است.
قیمت بلیت‌ها نه با اقتصاد هوانوردی متناسب است نه با درآمد‌های مردم
نظری با بیان اینکه تناسبی میان اقتصاد هوانوردی با درآمد‌های مردم وجود ندارد، گفت: مثلاً قیمت بلیت تهران- تبریز در دوره low season (کم تقاضایی) ۶۳۰ هزار تومان است حال آنکه هزینه‌های ایرلاین‌ها قطعاً برای هر ساعت- صندلی پروازی بیش از اینهاست؛ از سوی دیگر درآمد‌های مردم هم با قیمت‌های کنونی بلیت هواپیما همخوانی ندارد؛ این‌ها نشان می‌دهد فکری به حال اقتصاد هوانوردی نشده تا نرخ بلیت‌ها با درآمد‌های مردم از یک سو و هزینه‌های ایرلاین‌ها از سوی دیگر متناسب باشد.
کدام دستگاه‌ها از فروش بلیت هواپیما درآمد دارند؟
کارشناس صنعت هوانوردی درباره تحمیل هزینه‌هایی، چون سهم هلال احمر، سهم ۵ درصدی شهرداری‌ها و سهم خدمات فرودگاهی به هر بلیت که سبب می‌شود تا قیمت بلیت هواپیما افزایش یابد، گفت: باید یک بار دیگر در قوانینی که از هر بلیت هواپیما، سهمی به دیگر دستگاه‌ها داده می‌شود، تجدید نظر کرد. به خصوص که ایرلاین‌ها و صنعت هوانوردی از مالیات بر ارزش افزوده معافند.
